滬蘇通大橋背后的“如皋力量”

2020-07-07 09:34:13 來源：南通網

7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋通車了!

這一“世界級”工程背后，不光有廣大揮汗如雨的建設者日夜付出，還有著很多為其提供強有力科技支撐的團隊，這其中就有不少“如皋力量”：主橋施工中體型最大、重量最重的雙節段——重達1800噸的Q500鋼箱梁出自中鐵九橋如皋基地；全重近15000噸、有12個籃球場大小的28號橋墩的鋼沉井是“如皋制造”；總重65542噸、采用新型材料Q500橋用鋼生產的箱桁結構式主橋鋼梁，出自于長江鎮的江蘇中鐵山橋重工有限公司。

首創應用Q500橋梁鋼

滬蘇通大橋上的“如皋制造”

2日，記者來到中鐵山橋重工時，陳方能正在整理項目資料，作為技術部負責人，他親眼見證了滬蘇通長江公鐵大橋的誕生。

大橋的工程建設主要包括主航道橋、專用航道橋和26孔112米簡支鋼桁梁橋以及兩岸陸路引橋等。中鐵山橋重工承建了主航道橋一半的工程量。大到節段的吊裝轉運，小到螺栓孔的精度，每一道工序對于中鐵山橋重工而言都是嚴峻挑戰。

“大橋主跨1092米，單體跨徑大，鋼桁梁斜拉橋的主桁桿件軸力超大，鋼材屈服強度必須達到500兆帕級，傳統的、現有的材料很難滿足設計要求。”陳方能說，他們挑選技術骨干組建科研團隊，經過多輪研究、測試，最終研發出了當前最高級別的Q500橋梁鋼新型材料的焊接工藝。“Q500橋梁鋼新型材料具有強度高、韌性好、可焊性強等特點，首次應用于國內橋梁建設，技術達到國際領先水平。”

引入BIM信息管理系統

確保每道工序“精度升級”

材料的問題解決了，接下來就進入了施工階段。滬蘇通長江公鐵大橋主航道橋為雙塔三索面斜拉橋，采用整節段吊裝架設方案，整節段內部桿件之間全部采用焊接，整節段間的上弦桿豎板和底板、下弦桿豎板、斜腹桿工地連接均采用高強度螺栓連接。陳方能指著手中的圖紙解釋道：“節段梁施工的關鍵在于精度控制，這也是生產過程中一個最大的難點，這關系到最后主航道橋的合龍。”

讓每道工序都精準，企業首次全方位引入BIM信息管理系統，以其多維度信息技術特點，為工程建設技術、信息協同管理提供一整套科學化解決方案。在研發中心，信息主管工程師王欽國在電腦上向記者進行了演示，“我們通過建模軟件給大橋的47個節段建立三維模型，依據模型產生二維圖紙，不僅可以減少人為施工圖紙失誤造成的損失，還能對各種模塊組建進行模擬演示。”王欽國說，企業還特意將焊接數據管理系統集成在BIM平臺上，關鍵焊縫的焊接信息會自動采集、上傳。

確保大橋鋼梁的質量，縮短施工工期，中鐵山橋重工運用工廠化先進技術和設備，減少現場施工作業，提高工廠化制造程度，大橋的鋼梁結構采用了先整體節段拼裝、后運到橋址架設的施工方法。陳方能說：“在廠內拼裝減少了橋址的焊接作業，同時也可以更好的控制焊接質量及節段尺寸，更有利于整體質量把控；廠內節段拼裝還可以縮短現場拼裝周期，加快現場架設運轉。”

從“制造”到“智造”

13項專利撐起“世界之最”

工程建造過程中，中鐵山橋重工研發出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化制造關鍵技術”，攻克了高強鋼焊接、精度控制等數十個難題。陳方能表示，在制孔方案的設計中，中鐵山橋重工還充分運用雙龍門數控鉆床和先進的制孔技術，通過智能化手段減少技術誤差，“我們的整個項目共計上百萬個螺栓孔，栓孔精度全部都控制在0.5mm之內。”

參建滬蘇通長江公鐵大橋，對于中鐵山橋重工而言，也實現了企業的一次自我突破：通過發明創造，企業獲得了13項專利，其中發明專利6項、國家實用新型專利7項，這些專利保證了滬蘇通長江公鐵大橋“零誤差”的精準合龍。

“單體節段重量就達1800噸，整體節段調動過程中轉運十分困難，因此我們采用了平板車以及諸多工裝結合的辦法來實行大節段的廠內轉運過程，這是我們申請通過的其中一項專利。”陳方能表示，在項目建設過程中，中鐵山橋重工實現了多個技術性突破，企業工藝正逐步由傳統制造向智能化制造轉變，“智能化能夠提高制造業的效率和水平，企業走上了一條高質量發展之路。”

“這樣一個世界級的工程，有如皋制造的身影，有如皋力量的支撐，也有我的一份付出!”提起參與滬蘇通長江公鐵大橋建設的這份經歷，陳方能充滿了驕傲與自豪。他表示，有了滬蘇通長江公鐵大橋的成功案例，今后，中鐵山橋重工的制造之路將會越走越廣闊，“作為建設單位，中鐵山橋重工參與、見證了一個又一個項目的誕生。從港珠澳大橋，到滬蘇通長江公鐵大橋，再到我們目前在建的深中通道項目，我們將繼續發揚開拓創新的精神，助力我國從造橋大國快速邁向造橋強國。” 通訊員吳志巧記者楊新明

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